Stadtteil Ronsdorf – Cronenberg – Müngsten

 

Cronenberg

Die kleine Siedlung Cronenberg, dessen Name Krähenberg bedeutet, fand bereits im 11. Jahrhundert als „Croberga“ in einer Urkunde des Stiftes Werden erste Erwähnung. 1312 wurde es in einem Abgabenregister des Stiftes Gerresheim als Kirchspiel, also als kleinstmögliche kirchliche Verwaltungseinheit bezeichnet. Als Kölner Tafelgut gehörte es aber schon damals zum Hofesverband Elberfeld und wurde auch zusammen mit der Burg dem Grafen von Berg übereignet. Wie Barmen bestand Cronenberg ursprünglich aus einer Vielzahl von Gehöften und mehreren Hangsiedlungen, deren Bewohner erst nach und nach gemeinsam auf den Höhenrücken zogen, auf dem die alte Handelsstrasse von Elberfeld nach Solingen verlief. Eines aber hatten die Einwohner Cronenbergs aber schon immer gemeinsam: Sie waren vorrangig in der Herstellung von Werkzeugen tätig und wurden als Sensenschmieder und Schleifer im gesamten Bergischen Land berühmt. Das „Cronenberger Privileg“ gestattete es zudem nur den Ämtern Elberfeld, Beyenburg und Bornefeld Sensen herzustellen und Schneidwaren schleifen zu dürfen. Von diesem traditionellen Handwerk begann man sich erst im 18. Jahrhundert zu trennen, als die märkische Konkurrenz zu groß geworden war und man sich dazu entschlossen hatte zur Herstellung anderer Produkte der Kleineisenindustrie überzugehen. Während der französischen Besatzung wurde Cronenberg, das damals lediglich zwischen 4 000 und 5 000 Einwohner zählte, selbständige Kommune, die 1816 zum Kreis Solingen und 1819 wieder zu Elberfeld gelangte. 1827 erhielt Cronenberg die Bezeichnung einer Stadtgemeinde nach preußischem Recht und bekam 1856 die Städteordnung verliehen. In diese Zeit fiel auch der bedeutsamste Aufschwung und Bevölkerungszuwachs der Kleinstadt. Schließlich waren nicht nur 16 Eisenhämmer und 31 Schleifkotten an den Bächen in Betrieb, sondern auch fast 300 Fabriken und insgesamt über 700 Grob- und Kleinschmiede. Bis zur Wuppertaler  Vereinigung gehörte Cronenberg noch einem weiteren Kreis an, nämlich wie Vohwinkel dem Kreis Mettmann. Für die bis heute domminierende Kleineisen- und Werkzeugindustrie steht die Sense in Cronenbergs Wappen und die alljährlich stattfindende Cronnenberger „Werkzeugkiste“.

 

Cronenberger Kirchen

Das Wahrzeichen dieses durch Fachwerk- und Schieferhäuser geprägten Stadtteils ist die 1771 eingeweihte Reformierte Kirche mit ihrem malerischen Zwiebelturm, der hohen Laterne und dem typisch bergischen Mansardendach. Unweit von ihr entfernt befindet sich als zweites historisches Gotteshaus die 1857 erbaute Evangelische Kirche, die in ihrem Baustil ausgesprochen schlicht gehalten wurde. Die katholische St. Josef Kirche wurde in den siebziger Jahren zugunsten eines Neubaus abgerissen.

 

Samba – Strecke

1891 feierten die Cronenberger mit Fackelzug und Feuerwerk die Eröffnung ihres Eisenbahnanschlusses an Elberfeld. Diese Verbindung von Steinbeck ins Cronenberger Zentrum, die sich größtenteils durch das bewaldete Burgholz schlängelte, galt als eine der landschaftlich reizvollsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Dies war für die Bundesbahn aber nicht Grund genug, der Verbindung nicht auch den Weg zu bescheinigen, den fast alle Wuppertaler Bahnen in der Nachkriegszeit gehen mussten. Noch bis Ende der achtziger Jahre fuhren die alten Schienenbusse die sieben Haltepunkte entlang, bis dann auch hier aus Rentabilitätsgründen der Busverkehr ihre Aufgabe übernahm

 

Kaltenbacher Kotten

Der heute noch gut erhalten gebliebene Manuelskotten im Kaltenbachtal gibt ein Bild von der Arbeit des 18. Jahrhunderts, die Cronenberg groß und reich gemacht hat. Hier an dem kleinen Stauteich floss das Wasser des Kaltenbachs über das 7 Meter hohe Wasserrad, welches die Maschinen des Schleifkottens antrieb. 28 Männer arbeiten an den Schleifsteinen und Polierscheiben. Ihr Verdienst war nicht schlecht, das Einatmen der beim Schleifen frei werdenden Schadstoffe führte jedoch schnell zu Krankheit, Siechtum und Tod.

 

Kohlfurth

Die Kohlfurth liegt im Süden des Burgholzes an der Wupper, die den Ort in zwei Teile zerschneidet. Während der östliche Teil zu Cronenberg gehört, liegen die Häuser jenseits des Flusses heute auf Solinger Boden. Dazwischen befindet sich die alte Kohlfurther Brücke, die jahrhundertelang die einzige Verbindung zwischen Wuppertal und Solingen darstellte. Heute wird die kleine Ortschaft an dem uralten Handelsweg von der Autobahn überschattet, die vom Sonnborner Kreuz durch das Burgholz nach Müngsten führt.

 

Straßenbahnmuseum

An der Kohlfurther Brücke befindet sich das Strassenbahnmuseum des 1969 gegründeten Vereins Bergischer Museumsbahnen. Das Depot, in dem zirka zwanzig restaurierte Strassenbahnwagen zu sehen sind, liegt an der ehemaligen Strecke, die von Wuppertal über die Kohlfurther Brücke nach Solingen führte. Auf einer etwa drei Kilometer langen Schmalspurstrasse durch das stark bewaldete Kaltenbachtal, die von dem Verein instandgehalten wurde und die sich heute mit sämtlichen Haltestellen im historischen Zustand präsentiert, werden an Sonn- und Feiertagen Sonderfahrten durchgeführt. Auch wenn die öffentlichen Strassenbahnen seit 1987 aus dem Wuppertaler Stadtbild verschwunden sind, so hat man sich hier noch eine kleine Erinnerung an das ehemalige Verkehrsmittel erhalten können.

 

Ronsdorf

Anders als die übrigen Wuppertaler Stadtteile hatte Ronsdorf nie besonders denkmalwürdige Bauten gehabt. Sein Stadtbild wurde bis zum Weltkrieg von einheitlichen zwei bis dreigeschossigen verschieferten Wohnhäusern geprägt, die bei dem schweren Luftangriff von 1943 fast allesamt vernichtet wurden. Heute steht so gut wie kein altes Haus mehr im Ronsdorfer Zentrum. Nur die Alte Schule, die Post, die Bandwirkerschule und die beiden Kirchen zeugen hier noch von der Vergangenheit. Interessant ist aber die Stadtgründung dieses Wuppertaler Stadtteils. Denn selten ist eine Stadt auf eine Art und Weise ins Leben gerufen worden, wie es bei Ronsdorf der Fall gewesen ist. Denn nicht historische oder wirtschaftliche Entwicklungen spielten hier eine Rolle, sondern allein die Aktivitäten eines Mannes. Zu Anfang des achtzehnten Jahrhunderts standen im heutigen Ronsdorf gerade einmal vier Bauernhöfe der Hofschaft Erbschlö, die zum Amt Beyenburg gehörten. Diese Einsamkeit änderte sich dann schlagartig, als der Reformator und Sektengründer Elias Eller (1690 – 1750 ) im Jahre 1737 mit seiner aus 50 Familien bestehenden Anhängerschaft das ihm verhasste Elberfeld verließ, um sich auf den Höhen seines Geburtsortes Ronsdorf niederzulassen. Er erwarb dort Land, ließ es roden und verkaufte es als Siedlungsgrund an seine Gemeindemitglieder, die ihm bald auch aus den Nachbarstädten nach Ronsdorf folgten. Während die neuen Siedler in den ersten drei Jahren etwa vierzig neue Häuser bauten, richtete Eller als Grundlage für ein rasch anwachsenden Wohlstand eine Bandfabrik ein. 1741 erhielt die Gruppe die Genehmigung des Landesherrn zur Errichtung einer eigenen Kirche, in der man Eller und seiner Gemahlin später einen Thron errichtete. Schon 1745 bekam er dank seiner ominösen Beziehung zur preußischen Krone für seine Siedlung die Stadtrechte und damit auch eine eigene Gerichtsbarkeit. Er selbst machte sich als Bürgermeister, Schöffe und Oberpriester zum Herrn der neuen Stadt. Ellers Wohnung, die Stiftshütte, lag im Mittelpunkt des Ortes und musste von allen Häusern zu sehen sein. Zu manchen Anlässen wurde sogar sein Konterfei durch die Strassen getragen, vor dem sich sein Volk verbeugte. Eller schaffte es, dass Friedrich der Große höchstpersönlich seiner Sekte Anerkennung zollte und sie als reformierte Gemeinde unter den Schutz der preußischen Krone stellte. Als später Ellers einst getreuer Schleyermacher begann, dessen saloppe Lebensweise zu kritisieren, schickte dieser Soldaten, um ihn und seine Anhänger verhaften und der Hexerei anklagen zu lassen. Schleyermann konnte nach Holland entkom-men, wo er die Ronsdorfer in einer Apologie eine „boshafte und erzketzerische Rotte“ nannte. Zu dieser Ansicht ist aber nicht nur er gekommen. Fünfzehn Jahre nach Ellers Tod tilgte die Synode die letzten Spuren der Sekte aus. Die Stadt bestand allerdings weiter und lebte vom Kolonialwarengroßhandel und von der Bandwirkerei.

 

Ronsdorfer Kirchen

Oberhalb des Marktplatzes befindet sich die lutherische Kirche. Sie wurde am ersten Advent 1793 feierlich ihrer Bestimmung übergeben. Zunächst bestand das Gotteshaus lediglich aus dem aus Bruchsteinen errichteten Saalbau, bis 1824 der Turm dazu kam. Die kriegszerstörte Kirche wurde dann nach dem Wiederaufbau am ersten Advent 1953 erneut geweiht. Etwas weiter entfernt an der Elias – Eller – Strasse befindet sich die Reformierte Kirche. Sie ist jüngeren Datums, denn sie wurde erst 1855 bis 1858 aus Sandsteinquadern im neugotischen Stil errichtet.

 

Ronsdorfer Talsperre

Die westlich von Ronsdorf mitten im Wald gelegene Talsperre zählt zu den kleinsten im Bergischen Land. 1899 wurde sie fertiggestellt und sowohl als Trinkwasserversorgung als auch hauptsächlich als Betriebswasserreservoir für die zahlreichen Hämmer und Schleifkotten genutzt, die damals im Saalbachtal und im Gelpetal angesiedelt waren. Nach Wegfall dieses alten Gewerbezweiges hat auch die Ronsdorfer Talsperre ihre eigentliche Funktion verloren. Seit längerem ist die Stauhöhe um fast das Doppelte abgesenkt und ihr Wasser dient heute lediglich als Fischteich.

 

Kotten und Hämmer

An der Ronsdorfer Talsperre beginnt der Industrie-Geschichtspfad „Historisches Gelpetal“, der an dem Saalbach und der Gelpe entlangführt. Er erinnert die Spaziergänger daran, dass hier ab dem 18. Jahrhundert 25 Hämmer und Schleifkotten standen, von denen uns heute nur noch der Steffenshammer auf Remscheider Gebiet und der Käshammer erhalten geblieben ist. 1829 hatte dieser Hammer drei Wasserräder, eins als Antrieb für den Schanzhammer, der dafür sorgte, dass der Hammerkopf auf den Amboss schlug und zwei weitere für die Blasebälge der Schmiedefeuer. Während unten Raffinierstahl hergestellt wurde, betrieb man in dem Fachwerkaufbau eine Seidenwinderei. Als Blütezeit des bergischen Eisengewerbes galten die Jahre von etwa 1750 bis 1800. Fünf Hämmer waren sogar noch nach dem zweiten Weltkrieg in Betrieb, der letzte wurde 1973 stillgelegt.

 

Müngstener Brücke

 

Der letzte Niet war vergoldet

80. Geburtstag der Müngstener Brücke

Die Brücke mußte her, darin waren sich alle einig, Handelskammer, gewerbliche und Bürgervereine, einflußreiche Privatpersonen. Unhaltbar war auf die Dauer der groteske Zustand, daß Remscheid und Solingen, in der Luftlinie nur 8 km auseinander, bei der Verbindung mit der Eisenbahn von 44 km Länge angewiesen waren, und das bei regem Warenverkehr zwischen den Städten. Bergab bergauf karrten die Fuhrleute ihre Lasten durch das scharf eingeschnittene, breite Tal der Wupper, das die beiden auf Höhenrücken liegenden Städte trennte. Runde 5 Millionen bewilligte der stets auf Sparsamkeit bedachte preußische Landtag schließlich für den Ausbau der dringend benötigten Strecke: der Löwenanteil ging natürlich an die Brückenbauer. Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), Geburtsstätte des Dieselmotors, machte bei den konkurrirenden Brückenkonstruktionen das Rennen. Ihr Angebot lautete auf  2 150 000 Mark, es war das günstigste. Wegen etlicher Änderungen, die sich als notwendig erwiesen, kostete die fertige Brücke einschließlich der Erd- und Maurerarbeiten dann 2 570 000 Mark. Goldmark, versteht sich. 1893 begannen die Vorarbeiten an dem allgemein als kühn empfundenen Wunderwerk: die Errichtung einer Transportbahn von einer Uferseite zur anderen mit einer Hilfsbrücke in der vergleichsweise  bescheidenen Höhe von 31 m. Und ein Jahr später krachte es vernehmlich, rollte der Donner von Explosionen durch das malerische, stille Tal. 1500 kg Pulver und 1400 kg Dynamit standen auf der Endabrechnung der Sprengmeister. Als die Arbeiter schließlich 1896 an die Montage der Gerüstpfeiler und des riesigen Brückenbogens mit seiner Spannweite von 170 m gingen, entwickelte sich die Baustelle zur Schaustelle, zur Attraktion. „Von nah und fern“, so notierte damals der Chronist im „Erinnerrungsblatt für die Leser des Solinger Kreis-Intelligenz-Blattes“, „eilten Schaulustige herbei, um Zeugen der Arbeiten zu sein, die bis dahin einzig in ihrer Art dastanden, und Jedem, der gesehen hat, wie die Monteure da oben in schwindelnder Höhe unerschrocken arbeiteten, dem wird sich dieses Bild unvergänglich tief in die Seele geprägt haben.“ Sechs der unerschrockenen Männer stürzten in die Tiefe. Die tief beeindruckten Zeitgenossen fühlten sich angesichts der langsam zentimetergenau aufeinander zuwachsende Halbbögen an den 300 m hohen Eiffelturm in Paris erinnert, den der Ingenieur Gustave Eiffel, Brückenbauer auch er, 1889 zur Pariser Weltausstellung als weithin sichtbaren Triumph der Stahlkonstruktion hatte errichten lassen. Die Brücke von Müngsten, diese Pioniertat, mit 107m Höhe nach wie vor höchste deutsche Eisenbahnbrücke, inspirierte dann Amerikaner zum Bau der Straßenbrücke über den Niagara. Rund 5.000 t Flußeisen und Gußstahl wurden bei der Brücke verarbeitet. Bei heftigen Winterwinden mußten die Schlußarbeiten am Brückenbogen ausgeführt werden. Das „Erinnerung-Blatt“: „Die Konstrukteure und ausführenden Ingenieure waren sich vollständig über das auftretende Kräftespiel klar, und die Werkleute hatten ein unbedingtes Vertrauen zum Werk und dessen Leitern. Am Rosenmontag des Jahres 1897, 12 Uhr mittags, wurde die erste Verbindung zwischenden beiden Bogenstücken hergestellt. Und am 22.3. war das Werk vollbracht, der letzte der insgesamt 934 456 Nieten geschlagen, er bekam eine goldene Kapsel. Geheimrat Brewitt von der Königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld sprach die Worte: „Dem Gemeinwohl zur Förderung, dem Verkehr zur Erleichterung, der Technik zur Anerkennung!“ Dann ging’s zum wohlverdienten Richtfest in das nahe Restaurant Schloß Küppelstein. Richtig spannend wurde es am 3.Juli, als die 494 m lange Brücke ihre erste Belastungsprobe zu bestehen hatte und das elegante, gar nicht wuchtige Bauwerk unter der Last der ersten fahrenden Lokomotive zu vibrieren begann. Die Statiker hatten sich nicht verrechnet, dem Festakt der feierlichen Eröffnung stand nichts mehr im Wege. Am 15.Juli schritt Prinz Friedrich Leopold die Brücke ab, die nun den Namen „Kaiser Wilhelm-Brücke“ erhielt. 80 Jahre, welch ein Wunder in dieser Zeit, überstand die „Riesenbrücke“ so gut wie unbeschädigt (nur der Name ging drauf). In den sechziger Jahren wurde sie noch ein bischen verstärkt und neu gestrichen, so daß jetzt alle Züge mit unverminderter Geschwindigkeit über die Wupper donnern können – immer wieder ein Erlebnis für alle Besucher, die, den Kopf im Nacken, staunend hinaufstarren.

 

100 Jahre Müngstener Brücke

Was uns heute nach 100 Jahren so sehr beeindruckt, ist die Brücke in ihrere ganzen Schönheit als wohl einmalig gelungenes Beispiel für den Gleichklang zwischen Technik und Natur, mehr noch: Sie gilt mit ihren rhytmischen bewegten Stahlgitterkonstruktionen als Monument technischer Kultur und veranschaulicht gleichzeitig die schöpferische Kraft, mit der die Ingenieure in damaliger Zeit bahnbrechend und zukunftsweisend zu Werke gegangen sind. Die Baugeschichte aus den Jahren 1894 bis zur Fertigstellung und feierlichen Einweihung am 15.Juli 1897 ist spannend und atemberaubend zugleich. Zwölf Tage zuvor, am 3.Juli, rollte der erste Zug probeweise über den zu Ehren seiner Majestät „Kaiser-Wilhelm-Brücke“ getauften 107 Meter hohen Eisenbahnviadukt. Alle bis dahin immer wieder geäußerten Befürchtungen, die statischen Berechnungen könnten nicht stimmen, erwiesen sich als falsch. Das Gemeinschaftswerk mehrerer Konstrukteure hatte sich offensichtlich bewährt. Dem führenden Kopf der Brückenbauingenieure, Anton Rieppel     (1852 – 1926) ist eine Gedenktafel gewidmet. Das Bergische Land gehörte ab 1815 zur preußischen Rheinprovinz. Die Monarchie war nicht überall beliebt, so daß es verschiedener Wohltaten bedurfte, den Untertanen gefällig zu sein. Auf diese Weise erhielten die Kölner die Deutzer Eisenbahnbrücke über den Rhein, und sogar der Altenberger Dom erfreute sich königlicher Huld, als Gelder für die dringende Renovierung locker gemacht wurden, freilich um den Preis, daß sich seither Katholiken und Protestanten das ehrwürdige Gotteshaus teilen müssen. Fünf Millionen Mark bewillgte denn auch der Preußische Landtag für den Bau der Müngstener Brücke, die den Verkehrsweg zwischen Remscheid und Solingen von 44 auf acht Kilometer verkürzen sollte. Allein für die Grunderwerbskosten der Bautrasse waren 2,9 Millionen Mark aufzubringen. Die tatsächlichen Baukosten sollen 2,64 Millionen nicht überschritten haben. Für den ersten Anstrich verbrauchten die Handwerker 13.500 kg Farbe für 75.000 qm Fläche. Der letzte Anstrich 1960-62 war mit mehr als eine Millionen DM kalkiliert. Ein Neuanstrich heute würde mehr als der Brückenbau vor 100 Jahren kosten. Ein kluger Kopf will vorausberechnet haben, daß die Brücke noch weitere 40 Jahre hält, selbst wenn die 950.000 eingeschlagenen Nieten gegen Korrosion unbehandelt blieben. Und sie hat auch anderen Unbilden unbeschadet überstanden. Nur zweimal war die Brücke völlig außer Betrieb: das eine Mal kurz nach dem 1. Weltkrieg, als die Grenze zwischen dem besetzten Rheinland und dem Reich mitten durch die Brücke ging, das zweite Mal, wiederum unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs, allerdings nur für kurze Zeit. Dem technischen Fortschritt ist die alte Dame gleichwohl nicht voll gewachsen. Ende der siebziger Jahre war geplant, die Bahnstrecke zu elektrifizieren und die Geschwindigkeit zu erhöhen. Aber mehr als 80 km/h verträgt das Bauwerk wegen der teilweise sehr geringen Bogenradien nicht. Wohl an die zwei Millionen Mal sind Züge über die Brücke gefahren, täglich immer noch an die 40 Triebwagenpaare hin wie her. Wer unter dem großen Spannbogen steht und die Geräuschkulisse lauscht, hat alle zwanzig Minuten das Erlebnis eines donnergrollenden Rauschens mit sphärischen Schwingungen im Ohr. Die Post würdigte das Brückenjubiläum mit einer Briefmarke, die am 20.Juni ausgegeben wurde. In der „Philatelie“ hatte man die Frage nach dem Sinn oder Unsinn gestellt, warum ausgerechnet der Müngstener Brücke ein Briefmarkensonderwert gewidmet wird, wo es doch so viele andere Brücken gibt. Da ist wohl übersehen worden, daß Müngsten und seine Brücke eine kostbare Rarität in deutschen Landen ist. Denn: Die Müngstener Brücke gilt immer noch als Pionierleistung des deutschen Viaduktbaus und ihrer technisch-wissenschaftlichen Planung. Und sie gilt ferner als wohl großartigstes Beispiel für die Beherrschung statisch unbestimmter Systeme als die erste große im freien Vorbau errichtete Brücke überhaupt.

 

Daten und Fakten:

Bauzeit                                1894 -1897

Gesamtlänge                       500 m       

Erster Spatenstich                26.02.1894       

Höhe über Wupperspiegel     107 m

Schließung des Mittelbogens 21.03.1897

Gesmtgewicht der

Eisenkonstruktion                 5.000 t

Richtfest                              22.03.1897

Gewich des Mauerwerks       27.500 t

Erste Probefahrt                   03.07.1897

Einweihung                          15.07.1897

Bauherr:                              Eisenbahndirektion Elberfeld

Bauausführung                     Maschinenfabrik Augsburg

                                           Nürnberg AG Werk

                                           Gustavsburg     

                                          

 

 

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